with / mit'm e-Bike / avec vélo électrique / à / nach / to Ghana in West-Afrika
Die Tour ging von Faro in Portugal über Spanien (an der Costa de la Luz entlang bis Tarifa) nach Marokko (Autofähre Tanger – Mohammedia, Casablanca, Marrakesh bis Agadir).
… ich wäre ja gerne noch bis Laayoune und noch viel weiter gefahren … – viel mehr Infos dazu und Fotos gibt es auf Polarsteps Willi’s Solar-Radtour 2022
Für die zweite SunTrip-Prologue Teilnahme (die erste war 2020) habe ich mir ein Solar-Trike mit einem 120 Wp-Dach und einem 180Wp-Anhänger ausgeliehen. Mit diesem war ich unterwegs, und zwar vom Soonwald im Hunsrück über Meisenheim und entlang des GL-BL Glan-Blies-Saar-Radweges nach Saargemünd. Dort stieg ich in den bereits laufenden „SunTrip-Prologue“ ein, der innerhalb von Frankreich mehr oder weniger entlang der französischen Grenze nach Belgien ging, wo der SunTrip-Europe startet/e. Hier geht es zur Strecke (Polarsteps-Route) für die Hinfahrt.
Während andere Teilnehmer durch ganz Europa radelten (siehe SunTrip-Europa) fuhr ich mit gleichem Trike zurück: Über den EuroVelo 5 (Brüssel, Luxemburg, Saarschleife und Nahe, siehe Rückfahrt Brüssel -> Luxemburg -> Nahe -> Nahe.
Mit dem Solar-Rad bin ich gleich nach seiner Fertigstellung losgefahren, ohne einen größeren Test. Statt nach Westafrika bin ich ja wg. Corona-Grenzschließungen nur bis Portugal gekommen. Hier meine Erfahrungen, die sich ändern können (insbesondere wenn ich afrikanische Länder durchquere), folglich kann und wird es in diesem Beitrag Aktualisierungen geben. Letzte Änderung 30.09.2020.
Der Vergleich mit einem E-Bike: Wenn man, wie ich, gerne E-(Mountain-)Bike fährt, hat man sowieso einen relativ schweren Akku dabei. Der Solaranhänger kommt dann mit 18 kg Leergewicht noch dazu. Leichtere Varianten sind, nach dem ich die Sun-Trip-Teilnehmer und deren Räder gesehen habe, auch möglich, jetzt würde ich z.B. statt dem Bob-IBEX -Anhänger den deutlich leichteren Aevon KIT L80 als Grundkonstruktion nehmen.
Der große Vorteil eines Solar-Fahrrades ist, dass man keine Steckdose braucht. Mittags ist der Akku immer voll (wenn man mal von den drei spanischen Regentagen absieht, die ich hatte). Nachts habe ich dann mein Handy aufgeladen, alles hat gut geklappt (Ausnahme DC/DC-Wandler ausgefallen, siehe unten). Mit dem Panel kann viel freier gefahren werden, da keine Vorausplanung wg. Übernachtung auf Campingplätzen (Stromanschluss) o.ä. nötig ist. Man fährt einfach so weit, wie man kommt.
Der Vergleich mit einem normalen Fahrrad ist schwierig. Das Zusatzgewicht ist schon erheblich. Sportliche Sun-Trip-Teilnehmer fahren bis zu 400 km am Tag, da können sportliche Rennradfahrer kaum mithalten. Ich in meinem Alter bin eher gemütlich unterwegs und war im Schnitt vielleicht 100 km am Tag unterwegs. Meine höchste Tagesstrecke waren 150 km. Die Frage, ob das Solar-Rad sich gegenüber einem normalen Tourenrad (mit gleichviel Gepäck) lohnt, muss jeder selbst beantworten. Ein Tourenrad fährt sich einfacher, denke ich, lässt sich leichter lenken und leichter mal über eine Leitplanke oder ein paar Treppenstufen heben. Dagegen ist man mit einem Solarrad schneller und man kann mit so einem Anhänger, wie ich ihn habe, deutlich mehr Gepäck mitnehmen.
Geschwindigkeitsvergleich (zu berücksichtigen ist, dass ich generell wenig in die Pedale trete und es im Vergleich in Marokko gefühlt heißer, in Ghana bewölkter war):
Solarbike (Spanien bis Marokko 2022, 28-36°C) 16 bis 19 km/h
normales Fahrad in Ghana (Kumasi bis Obuasi, 33-34°C): 10 bis 11 km/h
Energetische Berachtung: Bei einem Solar- und Fahrradexperten in Istres (Frankreich) habe ich das Solarmodul gegen ein besseres (150Wp-Modul) getauscht. Als Faustformel gilt:
Solarmodul-Nennleistung in Watt peak x 4 = durchschnittlicher Tagesertrag in Wh
Bei mir sind folglich durchschnittlich 150 Wp mal Faktor 4, also 600 Wh Energieausbeute pro Tag möglich, die in den Akku gehen oder direkt vom Motor verbraucht werden.
Wenige Tage vor Abfahrt habe ich einen Vorderrad-Gepäckträger gefunden, der an der Federgabel (mit Klettverschluss) fest moniert wurde. Auf diesem sind auch die Front-Blinker angebracht. Habe beides mit Kabelbinder gesichert. Die Blinker habe ich nicht wirklich genutzt, die seitlichen sind schnell abgebrochen, vorne und hinten die haben gehalten.
zur Gewichtsverteilung: Am besten fährt man mit vorne mit leichtem Gepäck (leichter Schlafsack, leichte Regenjacke, Essen), am Hinterrad mit den schweren Sachen (Akku, Laderegler, Essgeschirr, Reparaturzeug wie Ersatzkette, Alien III Tool etc.) und hinten den Rest (Zelt, Kocher, Wäsche, Medikamente, Wasseraufbereitung). Alles gewichtsmäßig gleich auf die rechte und linke Seiten verteilt. Damit bin ich gut über Bodenschwellen und andere Unebenheiten gefahren, manchmal ohne zu bremsen.
Interessanterweise habe ich mein Rad nur viermal auseinandernehmen müssen. Einmal in Deutschland bei einer Jugendherbergsübernachtung (weil ich da ein Fahrradkeller für sicherer hielt), einmal in Frankreich, wo es eine Schranke gab, die nicht geöffnet werden konnte, und zweimal wegen Platten.
zur Navigation: Die Komoot-App hat alle Fahrradwege in Frankreich, Belgien und Spanien gekannt, und zusätzlich alle landschaftliche schönen Wege sowie Wanderwege. In Portugal, Marokko und Ghana findet Komoot alle Haupt-, neben und sonstige Straßen. Der Höhenverlauf der Strecke kann während (und nach) der Fahrt angezeigt werden. Es bleibt nicht aus, dass auch mal ein schlechter Weg dabei ist, doch im Großen und Ganzen hat die Navigation mit Offline-Karten gut geklappt. Erst als (in Spanien einmal) der DC/DC-Wandler, der die 36V-Akkuspannung auf 5V-USB-Ladespannung für das Handy runterregelt, komplett ausfiel, musste nach Himmelsrichtung gefahren werden. Als Navi dienten dann die Notizen auf Papier und ab und zu ein Tipp von Passanten, um zu wissen, wo es lang ging.
Die Komoot-App hat den Nachteil, dass sie viel Strom verbraucht und das Handy genau diese App als erstes ausschaltet, wenn es zu heiß wird. Interessanterweise gab es das Problem in Ghana nicht mehr, trotz Temperaturen um 35 C. Die Polarsteps-App, die die Reise protokollierte, behauptet von sich, dass sie sehr wenig Strom verbraucht. Die Rahmentasche, in der das Handy unter einer durchsichtigen Folie mitgeführt werden konnte, war völlig ungeeignet. Bei der Lenker-Halterung war es deutlich besser, da hier der Fahrtwind kühlt.
Die Comoot-App hat den Vorteil, dass sie die Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet, ohne die Fahrpausen zu berücksichtigen. Die Polarsteps-App zeigt (manchmal) ein Sonnen-/Wolken/Regensymbol und die Tagseshöchsttemperatur an, welche vermutlich aus Wetterdaten während der Fahrt bestimmt wird. Beide Apps speichern den Fahrtverlauf, so dass im Nachhinein die Informationen kombiniert werden können.
Bis das Fahrrad, vor allem aber der Anhänger fertig war, musste einiges im Keller erledigt werden. Erst mechanisches, dann elektrisches.
So soll es aussehen, wenn alles fertig ist. Doch der Reihe nach.
Sieht so doch gleich besser (und stabiler) aus. Die Mittelstange ist in ihrer Höhe unverändert, hier werden später die Taschen befestigt.
Schweißen von Molybdän-Stahl – macht jeder Schlosser oder die Kfz-Werkstatt. Gleich nach dem Schweißen gab es einen Anstrich mit Alpina „Anti-Rost“, einem witterungs- und UV-beständigen Metallschutzlack.
PA-Rollen (halten bis zu 700 kg), mit Lochbohrer aufgebohrt, verschraubt und vernietet, halten die Querstreben, an der Hohlkammerplatte befestigt werden wird.
Über die Anordnung der Löcher in der von beiden Seiten UV-beschichteten Polycarbonat-Hohlkammerplatte habe ich mir viele Gedanken gemacht – hier in Fischgräten-Anordnung – aber das ist wohl völlig egal. Der waagrechte Mittelsteg in den Platten wurde entfernt (ausgenommen am Plattenrand).
Sowohl seitlich, als auch hinten können Reflektoren und Rücklichter befestigt werden. An den hinteren Ecken ist auch ein mechanischer Schutz äußerst sinnvoll.
Eine Werkstatt sollte immer gut aufgeräumt sein. Besonders, bevor es zum Kleben und Löten geht.
Jetzt geht’s raus ins Freie: Vermessung der beiden PV-Module gleicher Leistung. Das JWS-Modul (links) ist größer (als bestellt und als auf dem Typenschild angegeben: dort steht 140 Wp), hat eine glatte Oberfläche und ist (gemessen) 2 kg leicht, daher habe ich auch dieses dann verwendet (Preis rund 270 EUR). Das Offgridtec-Modul ist kleiner und hat 150 Wp Nennleistung, hier stimmen die Angaben des Herstellers, auch wenn die Bestell-Nr . ETFE SPR-F-140 V2 auf rund 10 Wp weniger Leistung hinweisen können. Das geriffelte Offgridtec-Modul ist deutlich stabiler (Gewicht 3 kg, Preis rund 250 EUR).
Das Ergebnis der PV-Vermessung: Das JWS-Modul ist 9% größer als das Offgridtec-Modul, liefert aber nur rund 5% mehr Leistung. Für 1.000 EUR mehr hätte es eine Sonderanfertigung gegeben, welche die glatte Oberfläche mit den geringfügig leistungsstärkeren Wafern kombiniert, z.B. bei „de stille Boot“ in den Niederlanden oder direkt bei Solbian Solar in Italien.
Am 19.02. und am 24.03.2020 wurde jeweils Mittags (bei kühlen 7°C ) folgendes gemessen:
JWS: 24,0 V / 5,1 A (=122,4 Watt) am 19.2. und 23,4 V / 4,83 A (= 113,6 Watt) am 24.3.
Offgridtec: 21,0 V / 5,5 A (=115,5 Watt) am 19.2. und 19,8 V / 5,41 A (= 106 Watt) am 24.3.
Der Laderegler Genasun GVB-8-Li-41.7V (in Ausführung „water proof“) sucht den MMP und macht aus den Werten vom 24.3.2020 ganze 102,7 Watt (35,6 V / 2,88 A) beim JWS-Modul und ganze 96,1 Watt (35,6 V / 2,70 A). Mit 35,6 Volt Spannung war der Akku relativ leer, so dass dieser die Ladeleistung nicht begrenzen konnte. Übrigens fällt die Leistung bei beiden Modulen bei bereits kleiner Abschattung (ein bis zwei Wafer reichen da aus) auf fast Null. Nicht besser sieht es bei Bewölkung oder bei nicht direkter Sonnenstrahlen aus, da werden höchstens noch 10 Watt erzeugt.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass bei Fahrt oder bei Radtour-Pausen in direkter Sonne und gutem Anstellwinkel rund 100 Watt gewonnen werden. Bei Laststufe 1 zieht der Motor rund 70 Watt, d.h. dann wird der Akku auch während der Fahrt etwas und in den Pausen richtig gut geladen. Bei 41,7 Volt Akkuspannung hört der Laderegler zuverlässig auf zu laden, damit der Lithium-Ionen-Akku nicht geschädigt wird.
Hier die Bedeutung der LED am Laderegler (Auszug aus dem Genasun Manual)
Hier die Bedienungsanleitungen zum Wattmeter und zum Ladegerät, jeweils Auszugsweise. Hier ist die Plus-Leitung durchgeschleift, folglich reicht es, nur eine Seite (Source oder Load) anzuschließen. Die eigentliche Messung erfolgt in der schwarzen Minus-Leitung.
Der Vollständigkeit halber hier auch das Bob Yak / Ibex-Benutzerhandbuch Seite 1, Seite 2, Seite 3 und Seite 4 sowie das nicht ganz so verständliche
„Manual“ der Blinker aus China (CarryBright Remote Control Front and Rear LED Direction Indikator) .
Der Bob Ibex Fahrradhersteller bietet leider keinen Ständer an. Auch ein Schutzblech in der Deichsel vorne (für das Hinterrad am Fahrrad) wäre eine deutliche Verbesserung für den kanadischen Hersteller, auch wenn der Wendekreis dadurch sich leicht einschränkt (denn dann kann nicht mehr im 90°-Winkel um die Ecke gefahren/geschoben werden). Das musste ich alles selbst dran bauen.
Ständer: Durch Drehen des in zwei Positionen fixierbaren weißen PA-Rades werden der linke und der rechte Ständer gleichzeitig ausgefahren bzw. in Fahrt-Position gebracht. Der rechte Ständer hat eine feste Länge, während der linke Ständer in einem Teilbereich an einer Rändelschraube stufenlos verstellbar ist und auch leicht abbaubar ist.
Zubehör: (obere Reihe, von links) 230V-Kabel und -Ladegerät SSLC126V42 von Sans Electronic, Solarkabel, Messkabel für Wattmeter, XT60-Buchsen-Umkehrer, XT60-Stecker-Umkehrer, DC/DC-Wandler und AC/DC-Wandler (jeweils mit USB-Buchse), 2x USB-Ladekabel, 4x Blinker und (in unterer Reihe): Ersatz-Ladegerät (bleibt zu Hause), Solar-Laderegler, Wattmeter zur Leistungsmessung, Akku, USB-4-fach-HUB, Handy
Jetzt muss nur noch die Sonne scheinen 😉
